Neste início de século XXI em que surge como a sexta maior economia do planeta, o Brasil tem um sério obstáculo a sua frente: a sua malfadada infraestrutura logística. Seu futuro depende basicamente de como desatará o nó que impede o seu crescimento, que pode vir a se revelar apenas um nó górdio. Como se sabe, a expressão refere-se a um rei de nome Górdio, na Frígia, que deixara sua carroça atada a uma coluna no templo de Zeus, até que Alexandre, o Grande, em 334 a.C., com uma espada bem afiada, rompeu o nó que a prendia, tornando-se senhor da Ásia Menor em pouco tempo.

            Seja como for, qualquer que venha a ser a opção, o caminho passa pela iniciativa privada. Em outras palavras: para enfrentar as dores de seu crescimento, o País precisa adotar uma agenda eminentemente técnica. Se continuar a insistir numa agenda política, não irá a lugar nenhum porque o governo tem se mostrado um mau gestor.

            Um bom exemplo dessa ineficiência é o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que, lançado em 2007, previa transformar até 2023 a matriz de transporte, dando ênfase às ferrovias. Como carta de intenções, o PNLT apresenta pressupostos corretos e pontos extremamente interessantes. Segundo o PNLT, a expectativa é que até 2023 a participação do modal ferroviário cresça de 25% para 32%, o aquaviário se eleve de 13% para 29%, o dutoviário vá de 3,6% a 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Se atingidas essas metas, a participação do modal rodoviário, principalmente no transporte de cargas, cairia de 58% para 33%.

            Mas, passados cinco anos, o que se vê é que o PNLT foi praticamente abandonado, a pretexto de se dar maior visibilidade ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que, no fundo, não passa de uma jogada de marketing, pois constitui apenas um roteiro de obras como o que todo governo se propõe a executar.

            Como algumas das integrações apontadas como fundamentais pelo PNLT não saíram do papel, a preconizada mudança da matriz de transporte não parece destinada a acontecer no prazo previsto, tal o atraso de certas obras. Sem contar que o Ministério dos Transportes continua a investir a maior parte de seus recursos em rodovias. E, mesmo assim, a malha rodoviária continua deficiente e mal cuidada.

            Basta ver que o Brasil está com uma malha rodoviária muito aquém de suas necessidades e extremamente incipiente, se comparada com as de países igualmente continentais: dispõe de apenas 1,7 milhão de quilômetros de rodovias pavimentadas (13% do total), contra 6,5 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas nos EUA (67% do total) e 3,7 milhões de rodovias pavimentadas na China (54% do total).

            Segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, o Brasil, se intenta alcançar uma malha rodoviária semelhante à dos EUA, teria de investir em 25 anos cerca de R$ 800 bilhões. Mas, dentro do ritmo atual de investimentos, essa é uma meta praticamente inatingível. Segundo o PNLT, seria recomendável que o País, de 2007 a 2023, investisse em rodovias R$ 74,1 bilhões.

            Para piorar, o atual quadro político-partidário do País contribui sobremaneira para que esse objetivo nunca seja alcançado, pois não há continuidade nas políticas públicas. De quatro em quatro anos, mudam-se os nomes daqueles que decidem as prioridades das obras e dos planos, ao sabor das conveniências políticas do manda-chuva de plantão. Afinal, esses nomes nunca são os de funcionários de carreira, com anos de experiência, mas de neófitos sem competência profissional.

            A rigor, o que o País precisa não é de um Ministério dos Transportes, que hoje não passa de um ministério de rodovias, mas de um Ministério de Logística, que pense a longo prazo e execute soluções integradas. Com a participação da iniciativa privada, esse Ministério poderia estimular o crescimento de outros modais. Afinal, como mostram exemplos bem-sucedidos em outros países, o uso do caminhão só é viável em distâncias em que o veículo é economicamente rentável. Investir nesse modelo para longas distâncias é continuar sem desatar o nó que impede o desenvolvimento do País.

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

“O sistema, que já existe, cruza os dados do profissional e das oportunidades disponíveis. Quando uma vaga tem o perfil do trabalhador, ele aponta a pessoa como candidata. Eu tenho um sonho de fazer isso também com os terminais. Não consegui ainda, mas agora, à frente da Seport, vou tentar fazer isso”, destaca. 

 Novo secretário, Júlio César Santos, anunciou a meta durante a solenidade de posse

A carreira de Júlio Cesar na Administração Municipal começou em 2006, na própria Seport. Ele permaneceu na pasta até 2008, quando se tornou responsável pelo Departamento de Empreendedorismo e Emprego da Secretaria Municipal de Desenvolvimento e Assuntos Estratégicos.

Neste período, que durou até outubro passado, quando retornou à Seport, Júlio Cesar teve atuação nos processos de recrutamento de mão de obra. Por este motivo, surgiu o interesse nas parcerias que visam a aproximação dos trabalhadores portuários com as vagas disponíveis no mercado.

O secretário também participou da criação do Centro de Excelência Portuária (Cenep). Transformá-lo em uma referência em qualificação profissional para todo o País é outra vontade do secretário. Para isto, ele aposta em parcerias entre a Administração Municipal, as empresas privadas e os trabalhadores. 

“Eu tenho plena convicção de que o Cenep ainda tem muito a crescer. Ele será o maior centro de qualificação portuária do Brasil e, para que isto aconteça, é imprescindível que a aliança do bem criada para a incentivar a relação do Porto com a Cidade continue firme”, afirma. 

A “aliança” a que o secretário se refere é a cooperação entre todos os intervenientes na atividade portuária, que é uma meta da própria Seport.

 Ex-secretário da pasta municipal, Sérgio Aquino, recebeu uma homenagem de trabalhadores portuários
Como Júlio César lembrou em seu discurso ontem. a criação da pasta foi um marco no relacionamento entra as administrações municipal e portuária. “Acompanhei os esforços que acabaram com o estigma de um porto que sofria com a falta de investimentos. Por isso, o momento menos importante é a minha posse. O que deve ser marcado aqui é uma história que deu certo, a criação da Seport”, destaca. 

Legado

A criação do Cenep, o programa de revitalização Porto Valongo Santos e os projetos sociais que aproximaram o Porto e a Cidade foram as principais heranças deixadas por Sérgio Aquino, enquanto esteve à frente da Seport, segundo o prefeito João Paulo Papa (PMDB). “O porto está revigorado economicamente, integrado ao município e em harmonia com seu povo. Sem dúvida, é um marco na trajetória da Cidade”. 

Em sua despedida da Seport, Aquino lembrou de suas funções primordiais na Secretaria – religar o Porto e a Cidade e resgatar a autoestima do santista. “Não teria valia defender o porto como maior fonte de investimentos e desenvolvimento se a população não pudesse usufruir dos benefícios dele”.

Fonte: A Tribuna-Santos

O veículo transporta uma chapeadora responsável por moldar peças de aço da Usiminas. Devido a densidade do material, foi necessário adaptar uma carreta para fazer o serviço. “Uma carreta comum pesa aproximadamente 40 toneladas, esta tem 300 toneladas sem a carga. Este é registro de transporte de carga mais pesado até então. A nossa equipe vai acompanhar o serviço até a divisa com Minas Gerais, esse trecho corresponde a aproximadamente 200 km, período que pode durar até cinco dias”, explicou o inspetor da PRF, Walter Mota. O inspetor disse ainda que quatro batedores vão acompanhar os trabalhos, dois da PRF e dois da transportadora responsável.

Segundo a PRF, para evitar congestionamentos, o trajeto será feito durante a parte da manhã na BR-262, momento em que o fluxo de veículos é maior de Minas Gerais para o Espírito Santo. Além disso, os motoristas podem ter melhor visibilidade na pista. Em alguns momentos a carreta vai trafegar na contramão e em outras será estacionada no acostamento para não causar engarrafamentos prolongados.
Carreta vai passar pela BR-262 com destino a Minas Gerais. (Foto: Divulgação/Transpesa)Carreta vai passar pela BR-262 com destino a Minas Gerais. (Foto: Divulgação/Transpesa)

Pesquisa

Um dos diretores da Transpesa Della Volpe, responsável pelo serviço, Raphael Boaventura, disse que durante quatro meses engenheiros fizeram uma pesquisa para certificar que a estrada suportaria o peso da carga. “Fizemos um estudo detalhado da rota, além de um estudo de projeto das pontes e suas condições de conservação para que não exista nenhum risco ao usuário. Devido a idade das pontes e condição de conservação das mesmas, ao longo do percurso, tivemos que alterar o dimensionamento do conjunto transportador adicionando eixos para que o peso pudesse ser melhor distribuído evitando danos as pontes ao longo da rodovia”, explicou Boaventura.

Cargas gigantes

Em dezembro de 2011 e janeiro de 2012, quatro carretas de 57 metros de comprimento e mais de 200 toneladas também passaram pela BR-101. Aquelas carretas carregavam peças gigantes usadas em refinaria de petróleo e tinham como destino Minas Gerais. Ao longo de todo o trajeto, funcionários das empresas de telefonia e energia elétrica acompanham o comboio para levantar os fios que cruzam a rodovia.

Fonte: Portal G1

Atualmente, o ICMS é tributado em 18%, sendo 12% no estado de origem, onde a mercadoria é desembarcada, e 6% no Estado de destino, para onde é vendida ao consumidor. Alguns Estados de origem, na tentativa de atrair empresas importadas para o seu território e ampliar o movimento de seus portos e aeroportos, concedem aos importadores o subsídio de crédito presumido e devolvem 75% do valor do imposto pago.

Com isso, a alíquota de 12% cobrada na origem cai para 3%, e o total de ICMS pago fica em 9%, sendo 3% no estado de origem e 6% no estado de destino. A maioria das mercadorias importada chega pelo Porto de Santos, o principal porto brasileiro e o maior da América Latina, e muitas delas são nacionalizadas em outros Estados que oferecem o subsídio do ICMS, todos muito distantes da cidade de Santos, no mínimo a mais de mil quilômetros.

Um exemplo emblemático para ilustrar a guerra fiscal é a situação de um importador estabelecido a 20 km do aeroporto de Viracopos em São Paulo, onde suas mercadorias importadas desembarcam e seguem viagem rodoviária para serem nacionalizadas no Porto-Seco de Anápolis, em Goiás, a 900 km de distância, retornando em seguida para o domicílio do importador, onde as mercadorias compostas por matérias primas são aguardadas para entrar na linha de produção industrial, exatamente nas proximidades do local do aeroporto de desembarque.

Essa logística não existe em nenhum do país, muito menos nos países desenvolvidos. Os estados que mais perdem com a nova regra do ICMS são Espírito Santo, Goiás e Santa Catarina. No setor privado, as trading companies são as mais afetadas com a perspectiva de evasão de clientes que usam seus serviços. Os distribuidores de diversos produtos importados, que usam o subsídio do ICMS como estratégia comercial de venda, também serão atingidos com a possibilidade de seus clientes importar diretamente.

A guerra dos portos favorece de modo indireto a atividade de seguro. Um dos fatores determinantes para a definição das condições de uma apólice de transporte, refere-se ao percurso complementar rodoviário à viagem internacional, entre o local de desembarque e de entrega das cargas. Com a unificação da taxa do ICMS, certamente os importadores utilizarão portos, aeroportos e armazéns alfandegados mais próximos de seus estabelecimentos, alterando a logística anteriormente empregada.

Com a exposição dos riscos de perdas e danos às mercadorias para um percurso infinitamente menor, os importadores economizarão com custos de frete, gerenciamento de riscos e seguros, e terão a possibilidade de auferir melhores resultados e controlar a sinistralidade de sua apólice, o que reflete positivamente nas condições de seguro.

Com os Estados atuando em igualdade em termos fiscais, termina a guerra dos portos e começa a guerra da competência e eficiência. O ideal é que a alíquota interestadual do ICMS seja também para o produto nacional, e que essa iniciativa se torne o começo da reforma tributária que o Brasil precisa para construir uma economia forte e sustentável. (Editorial).

Fonte: DCI-SP

PARALISAÇÃO DO SISCOMEX     �
           
Fica sem efeito a notícia SISCOMEX 0092/2012, referente à paralisação dos sistemas aduaneiros nos dias 26 E 27/05.

Coordenação Geral de Administração Aduaneira

http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?data=18/05/2012&jornal=1&pagina=93&totalArquivos=304